本地功夫6月15日上午，在印度古吉拉特国艾哈迈达巴德，印度航空AI171航班空难变乱的残骸现场，在将出事客机尾部从被撞大楼中吊起时，接济人员又发现了两具遗体，其中一具被确以为空乘，另一具则是来自被撞宿舍楼中的医学院人员。
这意味着，6月12日产生的这起波音787妄想客机空难，遇难人数还将进一步上升。此前，当局已经确认的空难遇难者总数已达274名。这是2014年造成298人遇难的马航MH17航班空难产生以来，全球民航业最惨沉的一次变乱。即便算上“9·11事务”，这也是21世纪以来全球民航业的第三大惨案。
但是，在如此严沉的空难中，竟然有一位坐在11A座位、名为维斯瓦什·库马尔·拉梅什的幸存者。撞击产生后，他甚至能自行脱离机舱，在苦难现场踉踉跄跄地走路，以至于一些专业人士最初也疑惑这位幸存者的真实性。
拉梅什的幸存到底有没有科学的诠释 ？美邦交通安全委员会（NTSB）资深空难调查员巴黎·施特劳奇对《中国新闻周刊》介绍，此类空难中，幸存者必要满足两个根基前提：在撞击时没有受到严沉钝器伤 ；可能在燃料动怒前脱离机舱。
施特劳奇指出，坊间传闻的所谓“机舱后部更安全”，就是由于无数空难中，机舱前部首先遭逢撞击，吸收了大部门能量，因而机舱后部乘客遭逢钝器伤的概率较低，但这并不能预防大火带来的烧伤和窒息，而这才是空难中最致命的成分。
“本次变乱的幸存者，撞击导致了他地点座位旁边的机身裂开了一个‘性命通路’，使他能够在大火前逃生，这才是关键。”施特劳奇说，“但那次撞击造成了其他乘客的遇难。他是在一股杀死了其他人的力量中幸存的。”
采访中，施特劳奇也进一步论述了他对空难可能原因的解读。本次空难产生后，业界解读根基集中在两大可能的成分上：双发失效或腾飞构型谬误，二者都尚无足够的证据支持，且产生的概率都很幼。
施特劳奇暗示，基于现有证据，客机更可能存在“升力问题”而非“推力问题”，因而他更关注襟翼配置等腾飞构型问题，但亦不能排除双发失效。他还指出，若是真是由于襟翼设置谬误导致787客机坠毁，就意味着三个严沉问题同时产生，这种概率“是微乎其微的”。
施特劳奇是一名资深飞行员和空难调查员，在NTSB从事空难调查工作超过三十年，曾任NTSB部门掌管人。他主持过多起沉大空难变乱调查，参加过蕴含波音747在内的大型宽体机空难变乱的调查，并屡次作为美方代表团团长参加海表空难调查。
6月15日起，印度航空起头对其787机队的所有飞机进行额表的腾飞前技术查抄，并对这些客机的燃油参数监测及有关系统、发起机电子节造系统等进行额表查抄。另据印度民航局的最新新闻，空难调查幼组将在三个月内颁布一份汇报。
《中国新闻周刊》：先谈谈唯一的“幸运儿”。本次空难中竟然有一名幸存者，从空难调查的角度，他的幸存是否能够得到科学的诠释 ？
施特劳奇：幸存总是有原因的。我们都知路，出事客机最后的姿势是撞上了构筑物。这意味着两件事。第一，机舱中首先撞击构筑物的部门会被压碎，没有人会在那个区域内幸存。第二，撞击之后飞机不会立刻停下，而是会持续向前移动。这架飞机，由于远程飞行的需要，携带了大量的燃料。撞击后的持续移动意味着油箱会分裂，溢出的燃料迅速被点燃，大火迅速吞噬飞机的其余部门。
有一种盛行的说法是，坐在机舱的后部“更安全”。不成否定，在一些空难中，幸存者大多集中在机舱后部。在这些空难中，机头首先产生撞击，所以机舱前部吸收了大部门的撞击能量。但不要忘了油箱动怒后的烧伤和窒息。
在本次空难以及绝大无数致命空难中，出事客机上的一部门遇难者死于钝器伤，出格是处于直接遭逢撞击部门的乘员 ；其余人则或许率死于大火。所以，机上人员幸存必要满足两个前提：第一，此人刚好坐在一个没有受到钝器伤的地位上 ；第二，此人可能在飞机被大火吞噬前脱离机舱。在以往的案例中，这可能是自主逃离，也可能是被甩出。
本次变乱中，这位坐在11A的幸存者是自主逃离的，他可能脱险的原因并不复杂：他地点座位，正好不是首先撞击的部门，但撞击导致了他地点座位旁边的机身裂开，形成了一个“性命通路”，使他能够逃生。而坐在他身旁的人并没有逃出来，这可能是由于撞击中的钝器伤，撞击中的物品移动和挤压导致解不开安全带，也可能是没来得及脱离就被大火吞噬。
他当然是幸运的，但是也要想到，导致他身边机身裂开的那次撞击，造成了其他乘客的遇难。他是在一股杀死了其他人的力量中幸存下来的。
《中国新闻周刊》：这次空难产生在腾飞阶段，第一功夫就出现了较多的视频和图像证据� ；谙钟行畔�，我们能得出哪些结论 ？
施特劳奇：首先根基能够确定，飞机在腾飞离地时的动力看起来是正常的。也就是说，直到脱离跑路时，引擎的运行该当是正常的，至少功率和推力是足够的。而在离地之后，飞机在空中只挣扎了30秒左右的功夫就坠毁了。依照空难调查的通常经验，若是是离地后出现引擎失效的情况，这架787该当还能对峙更久一点的功夫。
所以我更关注飞机不足升力的问题。由于地面效应（由于高低压力差，在距离地面极度靠近时，飞机遇天然获得很大的升力），飞机能够在没有足够升力的情况下腾飞，但若是腾飞构型谬误，飞机遇在离地后很快由于不足升力而迅速降落，这切合我们在视频中看到的情况。所以，我揣摩出事客机可能存在腾飞构型的配置问题，好比没有放好襟翼。
《中国新闻周刊》：很多空难调查专家都谈到了可能存在的襟翼问题。但是，若是机组在腾飞前没有正确设置襟翼，他们会收到腾飞构型警报的提醒，他们在进行查抄单流程时也会发现这个问题。经验丰硕的机组会出现这样的问题吗 ？
施特劳奇：这的确是个问题。35年前，在美国底特律产生的西北航空255航班空难，就是机组在没有放下襟翼的情况下腾飞导致坠毁。其时调查员也想到，客机该当发出警报。但事实是，在那次变乱中，警报系统没有工作。
当然，经过数十年发展，理论上，今天更不成能出现由于腾飞构型而坠毁的情况。在西北航空255航班空难中，机组出现失误的直接原因，是其时他们使用的是纸质查抄单，一个飞行员会读出查抄单的内容，另一个则会操作并复诵。问题在于，当他们进行查抄单流程时，空中管造正好和他们通话，因而他们漏掉了设置襟翼。
理论上，这种情况在787客机上是不会产生的。由于787客机并不使用纸质查抄单，其查抄单流程是通过驾驶舱的一个触摸屏实现的，你必要操作并勾选每个清单项目，若是遗漏，它会有显著的提醒。
所以，若是最终证明本次空难是由于机组没有放下襟翼而导致的，那么就意味着三个沉大问题同时产生：第一，机组配置襟翼失误，或底子没有配置襟翼 ；第二，787客机的电子查抄单故障，或机组忽视查抄单提醒 ；第三，腾飞构型警报系统故障，或机组忽视了警报。
三个问题中出现一个，是能够理解的。三个问题同时出现，概率就微乎其微了。但是，如我们刚才所说，我们只能基于现有证据去判断飞机出事的可能性，目前来说，飞机由于失去升力而出事的可能性最大，而腾飞构型问题是最可能的原因之一。
《中国新闻周刊》：腾飞构型问题并不是飞机失去升力的唯一可能原因，引擎失效同样可能导致飞机失去升力，这种可能性是否存在 ？
施特劳奇：引擎失效的可能性是不能排除的。但是，要造成本次空难的后果，就意味着双发都失效。并且，以往空难变乱中常见的双发失效原因，即鸟击、表部爆炸引发的非包涵性失效，根基能够排除，由于视频中并没有引擎着火、冒烟的证据，没有任何图像显示引擎在空中遭到败坏，也没有相应的目见者汇报。
施特劳奇：这取决于问题的严沉水平。是的，机组受过训练，可能应对腾飞爬升阶段的很多复杂情况，好比理论上他们该当能处置爬升时单发失效的故障，但若是是腾飞阶段的双发失效，没有人能确定任何机组能够急剧应对。
设想一下那30秒之内产生的事件。若是你是飞行员，客机一离地就不能爬升，驾驶舱内警报大作，而你必要试着找出问题的原因。理论上，此时该当由一名飞行员试图节造飞机，另一人则查抄明显到底产生了什么。但在30秒内，他们根正本不及。
现有证据已经通知我们一个细节：在腾飞到坠毁的整个过程中，客机的起落架是没有被收起的。这可能是机械故障，可能是机组以为不收起起落架有助于改出，但最可能的情况是：事件产生得太快，他们没有功夫收起起落架。
《中国新闻周刊》：目前，印度、美国、英国的空难调查人员都已到达变乱现场，出事客机的飞行数据纪录仪也已经被找到并送往尝试室读取。我们或许还必要多长功夫，能力知路变乱的原因 ？
施特劳奇：空难调查有好多既定流程，蕴含询问空中管造员、勘查残骸散布、查抄维建纪录和机组人员的训练档案等等。通过勘查残骸散布，我们能够确定飞机的第一撞击点、撞击角度和方向、撞击时的高度、距离腾飞点的具体距离，以及飞机是可控飞行撞地，还是处于失控状态。
经过对残骸的观察，调查员还会确定自己想要关注的数据节点。我以为，在本次空难中，调查员会出格关注两方面的数据，一是关乎引擎推力的数据，二是关于升力的数据，好比襟翼设置是否正常。
在未来几天之内，通过确认这些数据，调查员就能够知路空难产生的重要原因。但这并不料味着所有问题城市得到解答� ？漳训鞑榈穆呒钦庋模喝羰俏颐欠⑾址尚性泵挥姓飞柚媒笠�，那么我们必要从驾驶舱语音纪录仪里寻找腾飞构型警报的声音。若是警报的声音被纪录下来了，那么我们就会问：飞行员为什么没有正确设置襟翼 ？为什么没有把稳到警报 ？是没有听到还是听到了没有反映 ？
每一个问题城市延长出更多的问题，而调查员总是必要回覆新的问题，直到所有问题都穷尽。所以，一方面，调查员能在几天之内判断空难的大体原因 ；但另一方面，我们不成能在短期内得到所有答案。
此表，和以往好多空难分歧的是，这次出事的客机是极度“年轻”的787客机，它的飞行数据纪录仪的信息比“老飞机”多得多。这将使调查员的工作变得更容易。但另一方面，787客机的设计研发有好多创新之处，蕴含大量复合新资料的利用� ？突幕怼⒒砗桶殉置娑际怯筛春匣锪显斐傻�。所以，本次调查中，调查员还会出格关注这些新资料在变乱中的机能阐发。
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