那一年 ，清华大学电子系博士毕业的刘武龙进入华为 ，随即派往加拿大 ，不久后 ，一辆挂着滑铁卢大学牌子的林肯MKZ已经在加拿大转完了自动驾驶第一圈；
那一年 ，丽江2012尝试室里的一群人已经在为东风、奥迪、宝马提供车联网�？� ，其中一个叫陈奇的年轻人起头被要求调研咋做自动驾驶；
这是一段险些没有被当真讲过的史前史。它诠氏缢为什么2019年的车BU能直接拥罕见千人的规模、诠氏缢为什么2021年4月的上海车展那段视频能在一个表界以为“才刚起步”的领域里震惊全场、也诠氏缢为什么后来“五龙同朝”的故事会以一种近乎悲剧的方式终场。
2015年 ，徐直军——华为副董事长、轮值董事长 ，也是后来被被访者们反复提到的“幼徐总”——决定亲自带队 ，进入一个比“车联网”更激进的领域：L3级别以上的自动驾驶。
这件事在华为内部从一路头就充斥矛盾。一方面 ，徐直军是公司里最看好汽车业务的高层 ，他以为随着汽车概想的不休演进 ，华为的技术在汽车上的利用越来越宽泛 ，尤其在自动驾驶上的价值越来越能体现。
另一方面 ，话事人们的定见并不统一 ，否决者的理由无法辩驳——自动驾驶必须路测 ，在中国境内跑车一旦被媒体捉拿到 ，公司战术会提前曝光。
刘武龙——后来华为车BU早期成员之一、2023岁首收受ADS研发的人——亲历了这段汗青。在所有受访确当事人里 ，他是唯逐一个“两端都参加”的人：既参加了最早期的孵化 ，又在多年后接办了ADS 2.0的量产。也正由于如此 ，关于华为自动驾驶的齐全脉络 ，他险些是唯逐一个能重新讲到尾的人。
2015年 ，他从清华电子系博士毕业 ，随后参与华为。在华为的近十年里 ，他先后担任强化进建首席科学家（21级）、大模型工程团队掌管人 ，是华为最年轻的AI尝试室主任和钻研所所长之一。
这条经验 ，险些横跨了华为智能驾驶从孵化到量产的全数关键节点。2026年上半年 ，他脱离华为 ，缔造了贝塔无限（Beta Infinity） ，方向是消费级具身智能 ，已实现近亿元种子轮融资 ，投资方蕴含洪泰基金、银杏谷本钱等。从自动驾驶到具身智能 ，从一辆加拿大的MKZ到消费级机械人 ，这是另一个故事——《融资数亿元 ，我们和贝塔无限刘武龙聊了聊具身系统创新》。
加拿大去做自动驾驶这个决定 ，极有华为风格——把一个不能公开做的项目 ，搬到一个司法允许、媒体不会关注、又能离美国硅谷足够近的处所去做。
林肯MKZ是其时全球自动驾驶行业最受欢迎的测试平台——Waymo、Cruise、百度Apollo都改装过这款车。它的优势是底盘电控接口盛开、车身尺寸适钟注传感器集成方便。一辆改装MKZ的成本约30万美元�；读思盖蛉嗣癖� ，相当于改装了十几辆。
这个细节 ，是这位亲历者面对雷峰网对话时才披露的——意味着早在2017年 ，华为内部就已经有了一套能“跑通”的自动驾驶系统原型。
另一条线 ，是蔡建永携带的车联网尝试室。那条线做的是ADAS、底盘电控、零部件预延转—更接地气 ，但也更守旧。他们重要不做自动驾驶 ，更多的是做ADAS ，好比2021年的那个ADA项目 ，以及底盘电控和一些零部件的预研。
2011年 ，任正非签发了一份内部文件 ，成立“2012尝试室”——名字来自电影《2012》 ，寓意“为公司未来的苦难做筹备”。这个尝试室直接对集团掌管 ，里面下设中央钻研院、中央软件院、中央硬件工程院、海思半导体等几个二级部门 ，指标只有一个：钻研华为未来5-10年可能用到的所有基础技术。
这个功夫点比上文提到的“2015年”早了整整三年。徐直军后来在2021年的一次公开讲话中确认过这个功夫：华为从2012年起头进行汽车有关钻研 ，在2012尝试室下成立了车联网尝试室。
但2012年到2015年的车联网尝试室 ，做的事件和后来公家理解的“自动驾驶”险些没有任何干系。据知恋人士回顾其时的车联网尝试室：其时华为重要是老蔡和无线产品线 ，四处推to x ，一堆院士干的 ，拿着锤子找钉子。
蔡建永掌管的方向是车联网模组、智能座舱、三电系统、底盘电控、ADAS零部件——也就是后来车BU“五纵四横」亟略的雏形。那是一个典型的“华为式探路”姿势：先派一支窥伺兵进去 ，把所有可能的方向都摸一遍 ，再决定主力队列往哪里推。
2013年 ，华为推出第一个车载通讯产品ME909T——一个4G车载通讯�？�。2014年起 ，车联网尝试室起头密集对表 ，先后与东风、奥迪、宝马等车企接触合作。这些事件对表界齐全没有引起把稳——华为话事人们的战术很明确 ，汽车业务必须维持低调 ，“不能让表界以为华为要造车”。
截止本文颁布之时 ，陈奇还担任千里智驾CEO的职务。在雷峰网看来 ，陈奇是这段史前史甚至中国智能驾驶汗青里一个被严沉低估的人。后续我们将在雷峰网左林右狸频路颁布《我所知路的陈奇》 ，欢迎持续关注。
陈奇西安交大毕业 ，此前没搞过自动驾驶。陈奇早期随着蔡建永在上海曼卡何处做。蔡建永这条线在自动驾驶上的战术是渐进式的——偏差于从低端场景做起 ，逐步向高难度挑战。
2015年 ，辅导给了陈奇一个工作：出来调研自动驾驶。陈奇自己也明显这器材其时还不成熟 ，因而他选了一条最求实的路——到学堂去买代码。
陈奇第一个找上的 ，是自己西交大的师弟 ，也是中国智能驾驶学院少壮派旗号之一的崔迪潇。崔迪潇2014年底回国 ，2015年起头筹备论文 ，陈奇那时辰就找了过来。其时陈奇带了一些人跑到西安的西北角 ，在何处做了一个城市路路测试——掉头、return、看红绿灯。那天车流量不算大 ，盛开路路演出示成效很好。但回来一谈价值 ，对方开口要2000万 ，超过了陈奇的预算。
这件事的来龙去脉 ，据知恋人士给雷峰网披露：任少卿 ，他和曹旭东创业Momenta时 ，最起头的订单是陈奇给的。陈奇之所以会给订单 ，是由于他想从Momenta那里采办技术 ，具体是买了两张网络 ，由于华为其时以为自己在某些方面做不出来。在AI领域 ，一共涉及三张网。
值得一提的是 ，陈奇昔时在西安西北角让崔迪潇团队演示的那个场景里 ，有一个看似单一、实则极难的环节——车路线鉴别。这是自动驾驶赛路第一次齐全用视觉去解决一个指标检测的问题。这个“用纯视觉做感知”的难题 ，几年后会成为整个行业技术路线之争的主题 ，也会成为苏箐麾下大疆系工程师们真正发力的处所。但在2016年 ，它还只是西安一条盛开路路上的一次顺利演示。
关于上文提到的AI一共三张网 ，买了其中两张——固然没有点明具体是哪三张 ，按行业通畅的划分 ，自动驾驶视觉感知最主题的三个工作通常是：交通指标检测（鉴别车、人等动态阻碍物）、车路线检测、可行驶区域宰割。早期的多工作感知网络（如YOLOP、HybridNets）正是把这三项放在一张网里同时处置。陈奇昔时向Momenta采购的“两张网” ，或许率落在这一框架内。
蔡建永和陈奇代表的 ，是华为做汽车的“第一支正规军”——有组织名分、有多年堆集 ，但战术上偏渐进。而险些在统一功夫 ，海思的另一个角落里 ，一个更激进、也更不被看好的人 ，在偷偷走向自动驾驶。
苏箐1999年参与华为 ，那年他23岁 ，2001年苏进入海思的前身“基础部” ，做互换机芯片的底层软件。后来他成为麒麟芯片的关键人物之一——依照他自己的说法 ，麒麟最早期 ，海思在中兴内部只是一个笑话。我向老迈提出要做这个项目 ，最终说服了何庭波和幼徐总徐直军 ，他们给了50幼我手。
从这一点也能够看出：其时华为的新产品并非通过战术规划做出来的 ，而是给了一个灰度空间 ，让各人去试错。不外 ，在华为这种以严格IPD流程著称的公司里 ，能让一个边缘项目通过“灰度”长出来 ，必要一种很特殊的命运和很特殊的人。苏箐后来反复用这一套逻辑 ，做完了麒麟 ，做完了昇腾 ，又试图做完自动驾驶。
依照苏箐自己的回顾：我其时或许是从麒麟退下来以来 ，我跟何庭波说我要到美国待段功夫 ，她是很支持的 ，我就在美国钻研所待了或许两年功夫 ，没什么事 ，而后我就跑到Waymo待了一段功夫 ，我看这个项目有前途 ，后来2013年、2014年起头就回来搞这个器材。
这是一个关键的功夫点——早在2013、2014年 ，苏箐就已经由于在硅谷见过Waymo ，决定回来做自动驾驶。他在硅谷何处进建过三年 ，这段进建经历对他影响极大。
到了2017、2018年 ，Waymo已经在自动驾驶领域获得了显著成就。但苏箐不止一味的追随 ，他发觉到问题——Waymo的系统固然先进 ，但成本过高 ，难以量产。
若是能优化这套系统 ，降低成本 ，使其遍及到每一辆车上 ，就能打开一个巨大的市场。他相信 ，汽车有可能依赖于自动驾驶技术 ，成为一个“超等单品”。
“超等单品」剽个词很关键——它意味着苏箐不是把自动驾驶当成一个零部件或子系统来做 ，而是当成一个可能界说未来汽车状态的“主芯片”来做。他以为自己的使命是在手机行业开创了麒麟芯片 ，使手机成为超等单品；下一步 ，他要开创智能驾驶系统 ，使装配了自动驾驶系统的电动汽车成为下一个时期的超等单品。
据知恋人士描述：一路头我们提出要做自动驾驶时 ，老余说要做车 ，那时辰各人还没有车BU ，是很早期的阶段。苏箐跟他说要做自动驾驶 ，甚至为了这事还从海思调到终端公司一段功夫 ，就是为了推动自动驾驶项目。
昇腾项主张源起 ，公开资料里都有：2016年立项 ，徐直军亲自定的 ，预算好多。苏箐和廖恒——后来的壁仞科技CTO——搭班子 ，做了系统架构。廖恒掌管数据中心方向的昇腾910 ，苏箐拿到了IP ，做了一颗接装昇腾310”的边缘端芯片。
“昇腾310」剽个名字 ，可能大无数人都没听过。但它是华为后来所有自动驾驶域节造器——MDC 300、MDC 610、MDC 810——的算力底座。2018年 ，华为推出第一款面向边缘推算和自动驾驶的昇腾310芯片（12nm ，16TOPS）。这是中国第一颗真正意思上车规级AI芯片的起点。
蔡建永路线是传统的供给商逻辑 ，从表部买技术、买原型规划 ，但愿急剧做出demo；而苏箐则从自研逻辑起头 ，从芯片的角度启程把算法整合在一路 ，一向是这逻辑。他们管这叫芯片2.0模式——从昇腾310启程 ，向上做节造算法、感知、PNC ，最后做齐全的自动驾驶系统。
类似的双线PK ，日后险些在每一家但愿把智能驾驶作为其主题竞争力的主机厂都演出过 ，要想出现东风压倒西风的事业 ，必要契机。
MMD（Management Meeting & Demonstration） ，公共的年度活动 ，每到这个时辰 ，公共公司的董事会成员城市来中国调查 ，各条业务线带着自己最好的成就上台演示。对于苏箐来说 ，这场活动有着特殊的寓意。
没有预算 ，没有假造 ，没有组织名分。那颗昇腾310芯片是“偷”出来的 ，那个幼团队是从边角料里攒出来的 ，连项目自身都还挂在昇腾的名下——若是有人较真追问 ，苏箐只能说 ，这是给昇腾做边缘端利用的“索求性钻延妆。
站在苏菁对面的 ，是大疆和百度——两家那个年代最被业界折服的自动驾驶技术旗手。大疆的传感器和视觉算法是行业顶配 ，百度的Apollo平台已经在做L4级封关场地测试。他们带来的 ，是齐全的系统、足够的预算、已经在表部市场上验证过的技术路线。
没有专门改装过的测试平台 ，没有多显卡服务器 ，没有精心安插的演示场地。就是一台工控机 ，跑着从昇腾预算里“偷”出来的那套算法 ，插进一辆通常的奥迪轿车。
苏箐为何总能绝地求生 ，他的老搭档王官军后来有一句精辟的总结：“他是一个极度聚焦的工程师。他有一个很强的能力 ，就是能把手里‘一手不太好’的牌——好比有限的人力、资源——玩到极致 ，通过各类伎俩阐扬到极致。在这一点上 ，他出格像乔布斯和马斯克那种风格。”
到这里 ，华为内部做自动驾驶的三股力量已经各自成形：加拿大刘武龙的L3+预延注车联网尝试室蔡建永和陈奇的ADAS正规军、海思苏箐这条从昇腾里长出来的激进新线。
但更沉要的是智能汽车是其时所有可见选项中机遇最大、和华为现有能力最匹配的赛路——它必要芯片（海思）、必要操作系统（鸿蒙）、必要通讯（5G）、必要算法（达芬奇架构）、必要工程化能力（华为IPD）、必要规�；熳髂芰Γㄖ斩斯荆�。所有这些能力 ，华为都有。
最终的归并规划 ，由徐直军亲自操刀。他做的事件 ，是把此前那几条正本互不从属的自动驾驶团队 ，全数归并到一个新的BU里面。
依照诸多当事人后来的回顾 ，蔡建永正本被普遍以为是车BU总裁的最有力候选——他辅导车联网尝试室多年 ，是华为做汽车这件事上资格最老的人 ，但蔡重要是技术研发出身 ，而华为有一个内部不成文的划定 ，BG级此外“总裁”必须有全面的轮岗经验。蔡建永不切合这个前提 ，最终被录用为车BU CTO。
2019年1月 ，在丽江华为总部 ，华为与赛力斯签署全面合作和谈 ，代表华为出席签约的 ，正是何利扬。那是问界故事最早的一笔——那时还叫"幼康集团" ，那时还没有"问界"这个名字 ，甚至连智选车模式都还没有影子。
2022岁首 ，何利扬从华为去职。脱离华为后 ，他在2021岁首至2022年5月期间参与幼鹏汽车 ，担任出海业务副总裁。幼鹏之后 ，他在名义转了一圈 ，2023年参与赛力斯 ，直管问界事业群 ，如今是整个赛力斯的总裁。
话说回来。最终 ，车BU总裁这个地位给了王军——时任华为日本运营贸易务部部长 ，被紧脊刭回 ，出任车BU总裁。王军今天是千里科技的总裁。
车BU内 ，最沉要的自动驾驶部门 ，怎么组建治理团队成为关键决定。苏箐被录用为智能驾驶产品部部长 ，陈奇——蔡建永那条线过来的项目经理——担任研发部部长。
华为IPD流程里 ，SPDT经理（苏箐）要为贸易成功掌管 ，PDU部长（陈奇）要承接产品需要并组织研发交付。在雷峰网看来 ，他们二人是华为智驾能青出于蓝、遥遥当先的关键决定。
据多位与他共事过的人称 ，陈奇是一个极度正派的人 ，他的合作能力极强 ，当苏箐主导两个团队归并时 ，他并没有因而产生任何抵触感情 ，而是积极地拥抱这一变动。
陈奇为人忠厚 ，做事踏实 ，说到做到。苏箐则极度sharp ，执行力强悍。这两幼我固然风格相异 ，但一刚一柔 ，相得益彰 ，更沉要的是这两幼我都是对事不合人 ，品格端正 ，所以在团队融合过程中并没有遇到太大的问题。
并且险些所有当事人都提出一个表人忽略的点：陈奇真正懂技术。陈奇在去职前留给华为内部心声社区的那份长达50多页的PPT ，预测了到2024年的所有技术演进路线：感知算法、动指标感知、静态环境认知、无图规划、高精地图代替。
在2016年的无人车角逐上 ，他就“专门去参与 ，混进去撸了一把 ，那时辰撸了不少人”。其中一个 ，就是后来主导ADS技术架构、被刘武龙评价为“全世界最顶尖的做自动驾驶的人才”的王新宇。
至于刘武龙 ，那个在加拿大跑通了华为第一个自动驾驶原型的人 ，他在2019年并没有立刻进入这场会师的主题。但他和团队的前期工作 ，在某种水平上推动了华为ADS 1.0 的产品化过程。
换句话说 ，刘武龙把加拿大那套跑通的系统交了出去 ，而后转去做AI了。他真正回到舞台中央 ，要比及2023岁首——一个公司董事在他筹备登机回加拿大时打来电话 ，让他去收受整个ADS研发。那是后话。
至此 ，三路雄师会师实现——海思苏箐这一支、车联网尝试室蔡建永/陈奇这一支、加拿大刘武龙这一支 ，全数并入了统一个新部门。
2019年5月27日 ，任正非签发组织文件。一个表界看起来“忽然崛起”、但现实上已经在内部跑了至少四年的业务 ，正式获得了它的姓名：智能汽车解决规划BU。
这也很容易理解。车BU ，自身就是一个由三条正本互不从属的技术线被强行捏到一路的、组织疏松的、技术储蓄不深的新部门。它唯一占有的 ，是任正非签下的那张组织文件的合法性、徐直军的支持、以及一批来自五湖四海 ，其时还籍籍无名的一群年轻人。
这是典型的“游击队”风格�；舴⑿乱滴袷� ，由于业务太新 ，内部往往不足现成的专家 ，必要从表部大量引进人才。但团队规模到肯定水平后 ，你会发现它不像一个典型的华为团队——在华为所善于的系统化合作、确定性的研发流程和质量工程能力 ，反而比力幽微。
他们有陈亦伦（自动驾驶首席科学家/CTO）、王官军（工程）、姜军（智能座舱）、许彬（动态感知）、孟昭时（静态感知）、陈同庆（定位和建图）、秦通（SLAM ，天才少年）、黄青虬（激光感知算法掌管人 ，天才少年）、杨旭光（预测）、丁文超（端到端/规控攻坚 ，天才少年）、陈保成（测试经理）、佘晓丽（首席职能安全专家）......
它诠氏缢为什么2019年5月27日车BU成立时 ，表界看到的是“忽然冒出来的华为入局智能汽车” ，而内部看到的是“三条暗线终于被官方认可”。
后来的诸多蛛丝马迹——2021年4月那次震惊全场的上海车展、2021年7月那张苏箐罢免令、2023年问界新M7的发作、2024年引望的1150亿估值——所有的故事 ，都能在这段史前史里找到种子。
下一篇 ，我们将进入车BU正式成立后的第一阶段——王军挂帅、苏箐主技术、陈奇管组织和人才招募、陈亦伦大放异彩、王官军从海思转岗到ADS ，“五龙同朝”的格局若何在2019到2021年这两年间急剧成型 ，又若何在上海车展的高光时刻达到顶峰。
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