《中原时报》记者在终端市场走访时发现，如今越来越多消费者在购车时，会自动关注城市领航、高速NOA、自动停车等辅助驾驶职能。尤其是在一线城市，长距离通勤、高速通勤场景较多，不少消费者已经起头将辅助驾驶能力纳入购车主题参考绩分。一些车型在门店试驾过程中，销售也会沉点演示城市领航、自动变路、智能停车等职能。
不外，随着辅助驾驶的关注度持续升温，近两年关于系统误庞注驾驶员收受不实时、退出提醒不及等问题也在不休增长。因而，好多消费者固然会关注辅助驾驶职能，甚至愿意为有关配置支付更高的价值，但真正提车之后，持久高频使用城市NOA职能的用户并不算多。
工信部数据显示，2026年前两个月，国内具备L2级组合驾驶辅助职能的乘用车新车渗入率达到69.15%，较上年同期提升10个百分点，辅助驾驶在急剧进入主流市场。
不外，与渗入率持续提升形成对比的是，2025年，关于智能辅助驾驶有关职能的投诉量同比增长300%，不少消费者对于现实履历与宣传之间的落差起头产生不满。
2025年3月，一辆开启NOA职能的幼米SU7在安徽怀化枞阳高速产生碰撞后车辆爆燃，车内三名乘员丧生，事发时车辆使用了高速NOA职能，正以116km/h时速持续行驶。
2025年6月，长沙一位问界M9车主在开启智驾职能过程中产生交通变乱后，向售后提出超过百万元赔偿诉求，引刊行业关注。凭据长沙交警出具的变乱认定了局，车主承担变乱全数责任。
不外，该车主则以为车辆在施工路段存在转向幅度过大、未发出收受提醒、未触发垂危造动等问题，以为当前辅助驾驶系统仍存在优化空间。由于变乱数据、系统判断以及责任认定等问题较为复杂，类似事务中，车企与车主之间往往容易出现争议，并且类似情况并非个例。
2025年10月，济广高速铜仁瑞金段一辆长安启源轿车在开启智能驾驶辅助模式后追尾前方沉型货车，变乱造成3人殒命。本地颁布的变乱调查汇报显示，事发前驾驶员曾双手脱离方向盘，最终变乱被认定为驾驶员分心驾驶导致。随着辅助驾驶职能使用率持续提高，“人机共驾”状态下的责任天堑、安全治理以及用户认知问题，也起头成为行业关注沉点。
就在社会各方对这类变乱中的责任划分争论不休时，2026年2月，最高人民法院颁布了首批路路交通安全刑事领导性案例明确，车载辅助驾驶系统不能包办驾驶人成为驾驶主体，驾驶人激活车载辅助驾驶职能后，仍是现实执行驾驶工作的人，负有确保行车安全的责任。
固然司法层面的责任界定正逐步了了，但对于通常消费者而言，司法的结论已经明确使用辅助驾驶过程中发滋变乱，责任由驾驶员自身承担。这使得不罕用户在现实使用有关职能时反而越发审慎，甚至想用也不敢用。
对此，比亚迪董事长王传福向《中原时报》记者泄漏，目前，城市路路上具备城市领航职能的车辆占比不到2%，现实使用率仅约30%，仍有约70%的用户不常用、甚至不敢用。“不好用、不敢用，让占有智驾职能的用户进退失据，这就是当下最大的不合理。”王传福说路。
“不敢用”的背后，除了对责任归属的忧郁之表，即便部门消费者愿意尝试开启有关职能，但一旦发滋变乱，后续理赔、赔偿流程的不确定性也让不罕用户在现实使用时有所顾虑。
当前，行业内一些企业推出了必要用户额表付费或购车绑定的“智驾险”。例如幼鹏汽车推出的“智能辅助驾驶安心服务”每年收费239元，最高赔付100万元，但变乱纪录仍管帐入用户贸易险档案，影响来年保费。鸿蒙智行此前在限造车型上推出过智驾无忧服务权利，保额最高500万元，同样走保险流程，脱险后次年保费上涨。
这些保险规划的特点都是有门槛、有限额、后期保留脱险纪录。对于通常消费者而言，这会额表承担一笔成本，买一份可能用不上、用了还会涨保费的服务，生理门槛并不低。
而在5月28日，王传福在丽江进行的比亚迪“敢为”智能化战术颁布会上颁发，自克日起一年内，用户在合规使用城市领航辅助驾驶职能期间，若是由于辅助驾驶导致的交通变乱，由本车承担的车辆维建用度、第三方财富损失以及人身中伤损失等直接经济损失，将由比亚迪全额赔付，并且不设赔付上限。
事实上，这并非比亚迪初次尝试为辅助驾驶职能提供保险。早在2025年7月，比亚迪便针对智能停车场景推出安全兜底政策，有关变乱责任由企业承担，无需用户额表支付用度。
王传福暗示，该政策推出后，比亚迪智能停车职能使用率从21%提升至93%，变乱率靠近于零。从了局来看，相比单纯提升辅助驾驶能力，降低用户对于变乱责任和赔付问题的顾虑，同样会对职能遍及产生直接影响。
“技术竞争不蹬宗责任竞争，”汽车行业分析师周跃对《中原时报》记者暗示，此刻好多车企把高阶智驾当作主题卖点，但在没有统一保险和司法兜底的前提下，对用户的安全承诺往往只是嘴上说说。而比亚迪这么做，是把信赖问题摆到了明面上，让用户先别管责任划分，安心用，出了事企业先行赔付。这种思路对L2阶段用户信赖机造的构建很有参考价值，也为后续L3贸易保险规定堆集了有益经验。
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