本地功夫6月15日上午 ，在印度古吉拉特国艾哈迈达巴德 ，印度航空AI171航班空难变乱的残骸现场 ，在将出事客机尾部从被撞大楼中吊起时 ，接济人员又发现了两具遗体 ，其中一具被确以为空乘 ，另一具则是来自被撞宿舍楼中的医学院人员。
这意味着 ，6月12日产生的这起波音787妄想客机空难 ，遇难人数还将进一步上升。此前 ，当局已经确认的空难遇难者总数已达274名。这是2014年造成298人遇难的马航MH17航班空难产生以来 ，全球民航业最惨沉的一次变乱。即便算上“9·11事务” ，这也是21世纪以来全球民航业的第三大惨案。
但是 ，在如此严沉的空难中 ，竟然有一位坐在11A座位、名为维斯瓦什·库马尔·拉梅什的幸存者。撞击产生后 ，他甚至能自行脱离机舱 ，在苦难现场踉踉跄跄地走路 ，以至于一些专业人士最初也疑惑这位幸存者的真实性。
拉梅什的幸存到底有没有科学的诠释？美邦交通安全委员会（NTSB）资深空难调查员巴黎·施特劳奇对《中国新闻周刊》介绍 ，此类空难中 ，幸存者必要满足两个根基前提：在撞击时没有受到严沉钝器伤 ；可能在燃料动怒前脱离机舱。
施特劳奇指出 ，坊间传闻的所谓“机舱后部更安全” ，就是由于无数空难中 ，机舱前部首先遭逢撞击 ，吸收了大部门能量 ，因而机舱后部乘客遭逢钝器伤的概率较低 ，但这并不能预防大火带来的烧伤和窒息 ，而这才是空难中最致命的成分。
“本次变乱的幸存者 ，撞击导致了他地点座位旁边的机身裂开了一个‘性命通路’ ，使他能够在大火前逃生 ，这才是关键。”施特劳奇说 ，“但那次撞击造成了其他乘客的遇难。他是在一股杀死了其他人的力量中幸存的。”
采访中 ，施特劳奇也进一步论述了他对空难可能原因的解读。本次空难产生后 ，业界解读根基集中在两大可能的成分上：双发失效或腾飞构型谬误 ，二者都尚无足够的证据支持 ，且产生的概率都很幼。
施特劳奇暗示 ，基于现有证据 ，客机更可能存在“升力问题”而非“推力问题” ，因而他更关注襟翼配置等腾飞构型问题 ，但亦不能排除双发失效。他还指出 ，若是真是由于襟翼设置谬误导致787客机坠毁 ，就意味着三个严沉问题同时产生 ，这种概率“是微乎其微的”。
施特劳奇是一名资深飞行员和空难调查员 ，在NTSB从事空难调查工作超过三十年 ，曾任NTSB部门掌管人。他主持过多起沉大空难变乱调查 ，参加过蕴含波音747在内的大型宽体机空难变乱的调查 ，并屡次作为美方代表团团长参加海表空难调查。
6月15日起 ，印度航空起头对其787机队的所有飞机进行额表的腾飞前技术查抄 ，并对这些客机的燃油参数监测及有关系统、发起机电子节造系统等进行额表查抄。另据印度民航局的最新新闻 ，空难调查幼组将在三个月内颁布一份汇报。
《中国新闻周刊》：先谈谈唯一的“幸运儿”。本次空难中竟然有一名幸存者 ，从空难调查的角度 ，他的幸存是否能够得到科学的诠释？
施特劳奇：幸存总是有原因的。我们都知路 ，出事客机最后的姿势是撞上了构筑物。这意味着两件事。第一 ，机舱中首先撞击构筑物的部门会被压碎 ，没有人会在那个区域内幸存。第二 ，撞击之后飞机不会立刻停下 ，而是会持续向前移动。这架飞机 ，由于远程飞行的需要 ，携带了大量的燃料。撞击后的持续移动意味着油箱会分裂 ，溢出的燃料迅速被点燃 ，大火迅速吞噬飞机的其余部门。
有一种盛行的说法是 ，坐在机舱的后部“更安全”。不成否定 ，在一些空难中 ，幸存者大多集中在机舱后部。在这些空难中 ，机头首先产生撞击 ，所以机舱前部吸收了大部门的撞击能量。但不要忘了油箱动怒后的烧伤和窒息。
在本次空难以及绝大无数致命空难中 ，出事客机上的一部门遇难者死于钝器伤 ，出格是处于直接遭逢撞击部门的乘员 ；其余人则或许率死于大火。所以 ，机上人员幸存必要满足两个前提：第一 ，此人刚好坐在一个没有受到钝器伤的地位上 ；第二 ，此人可能在飞机被大火吞噬前脱离机舱。在以往的案例中 ，这可能是自主逃离 ，也可能是被甩出。
本次变乱中 ，这位坐在11A的幸存者是自主逃离的 ，他可能脱险的原因并不复杂：他地点座位 ，正好不是首先撞击的部门 ，但撞击导致了他地点座位旁边的机身裂开 ，形成了一个“性命通路” ，使他能够逃生。而坐在他身旁的人并没有逃出来 ，这可能是由于撞击中的钝器伤 ，撞击中的物品移动和挤压导致解不开安全带 ，也可能是没来得及脱离就被大火吞噬。
他当然是幸运的 ，但是也要想到 ，导致他身边机身裂开的那次撞击 ，造成了其他乘客的遇难。他是在一股杀死了其他人的力量中幸存下来的。
《中国新闻周刊》：这次空难产生在腾飞阶段 ，第一功夫就出现了较多的视频和图像证据� ；谙钟行畔� ，我们能得出哪些结论？
施特劳奇：首先根基能够确定 ，飞机在腾飞离地时的动力看起来是正常的。也就是说 ，直到脱离跑路时 ，引擎的运行该当是正常的 ，至少功率和推力是足够的。而在离地之后 ，飞机在空中只挣扎了30秒左右的功夫就坠毁了。依照空难调查的通常经验 ，若是是离地后出现引擎失效的情况 ，这架787该当还能对峙更久一点的功夫。
所以我更关注飞机不足升力的问题。由于地面效应（由于高低压力差 ，在距离地面极度靠近时 ，飞机遇天然获得很大的升力） ，飞机能够在没有足够升力的情况下腾飞 ，但若是腾飞构型谬误 ，飞机遇在离地后很快由于不足升力而迅速降落 ，这切合我们在视频中看到的情况。所以 ，我揣摩出事客机可能存在腾飞构型的配置问题 ，好比没有放好襟翼。
《中国新闻周刊》：很多空难调查专家都谈到了可能存在的襟翼问题。但是 ，若是机组在腾飞前没有正确设置襟翼 ，他们会收到腾飞构型警报的提醒 ，他们在进行查抄单流程时也会发现这个问题。经验丰硕的机组会出现这样的问题吗？
施特劳奇：这的确是个问题。35年前 ，在美国底特律产生的西北航空255航班空难 ，就是机组在没有放下襟翼的情况下腾飞导致坠毁。其时调查员也想到 ，客机该当发出警报。但事实是 ，在那次变乱中 ，警报系统没有工作。
当然 ，经过数十年发展 ，理论上 ，今天更不成能出现由于腾飞构型而坠毁的情况。在西北航空255航班空难中 ，机组出现失误的直接原因 ，是其时他们使用的是纸质查抄单 ，一个飞行员会读出查抄单的内容 ，另一个则会操作并复诵。问题在于 ，当他们进行查抄单流程时 ，空中管造正好和他们通话 ，因而他们漏掉了设置襟翼。
理论上 ，这种情况在787客机上是不会产生的。由于787客机并不使用纸质查抄单 ，其查抄单流程是通过驾驶舱的一个触摸屏实现的 ，你必要操作并勾选每个清单项目 ，若是遗漏 ，它会有显著的提醒。
所以 ，若是最终证明本次空难是由于机组没有放下襟翼而导致的 ，那么就意味着三个沉大问题同时产生：第一 ，机组配置襟翼失误 ，或底子没有配置襟翼 ；第二 ，787客机的电子查抄单故障 ，或机组忽视查抄单提醒 ；第三 ，腾飞构型警报系统故障 ，或机组忽视了警报。
三个问题中出现一个 ，是能够理解的。三个问题同时出现 ，概率就微乎其微了。但是 ，如我们刚才所说 ，我们只能基于现有证据去判断飞机出事的可能性 ，目前来说 ，飞机由于失去升力而出事的可能性最大 ，而腾飞构型问题是最可能的原因之一。
《中国新闻周刊》：腾飞构型问题并不是飞机失去升力的唯一可能原因 ，引擎失效同样可能导致飞机失去升力 ，这种可能性是否存在？
施特劳奇：引擎失效的可能性是不能排除的。但是 ，要造成本次空难的后果 ，就意味着双发都失效。并且 ，以往空难变乱中常见的双发失效原因 ，即鸟击、表部爆炸引发的非包涵性失效 ，根基能够排除 ，由于视频中并没有引擎着火、冒烟的证据 ，没有任何图像显示引擎在空中遭到败坏 ，也没有相应的目见者汇报。
施特劳奇：这取决于问题的严沉水平。是的 ，机组受过训练 ，可能应对腾飞爬升阶段的很多复杂情况 ，好比理论上他们该当能处置爬升时单发失效的故障 ，但若是是腾飞阶段的双发失效 ，没有人能确定任何机组能够急剧应对。
设想一下那30秒之内产生的事件。若是你是飞行员 ，客机一离地就不能爬升 ，驾驶舱内警报大作 ，而你必要试着找出问题的原因。理论上 ，此时该当由一名飞行员试图节造飞机 ，另一人则查抄明显到底产生了什么。但在30秒内 ，他们根正本不及。
现有证据已经通知我们一个细节：在腾飞到坠毁的整个过程中 ，客机的起落架是没有被收起的。这可能是机械故障 ，可能是机组以为不收起起落架有助于改出 ，但最可能的情况是：事件产生得太快 ，他们没有功夫收起起落架。
《中国新闻周刊》：目前 ，印度、美国、英国的空难调查人员都已到达变乱现场 ，出事客机的飞行数据纪录仪也已经被找到并送往尝试室读取。我们或许还必要多长功夫 ，能力知路变乱的原因？
施特劳奇：空难调查有好多既定流程 ，蕴含询问空中管造员、勘查残骸散布、查抄维建纪录和机组人员的训练档案等等。通过勘查残骸散布 ，我们能够确定飞机的第一撞击点、撞击角度和方向、撞击时的高度、距离腾飞点的具体距离 ，以及飞机是可控飞行撞地 ，还是处于失控状态。
经过对残骸的观察 ，调查员还会确定自己想要关注的数据节点。我以为 ，在本次空难中 ，调查员会出格关注两方面的数据 ，一是关乎引擎推力的数据 ，二是关于升力的数据 ，好比襟翼设置是否正常。
在未来几天之内 ，通过确认这些数据 ，调查员就能够知路空难产生的重要原因。但这并不料味着所有问题城市得到解答�？漳训鞑榈穆呒钦庋模喝羰俏颐欠⑾址尚性泵挥姓飞柚媒笠� ，那么我们必要从驾驶舱语音纪录仪里寻找腾飞构型警报的声音。若是警报的声音被纪录下来了 ，那么我们就会问：飞行员为什么没有正确设置襟翼？为什么没有把稳到警报？是没有听到还是听到了没有反映？
每一个问题城市延长出更多的问题 ，而调查员总是必要回覆新的问题 ，直到所有问题都穷尽。所以 ，一方面 ，调查员能在几天之内判断空难的大体原因 ；但另一方面 ，我们不成能在短期内得到所有答案。
此表 ，和以往好多空难分歧的是 ，这次出事的客机是极度“年轻”的787客机 ，它的飞行数据纪录仪的信息比“老飞机”多得多。这将使调查员的工作变得更容易。但另一方面 ，787客机的设计研发有好多创新之处 ，蕴含大量复合新资料的利用�？突幕怼⒒砗桶殉置娑际怯筛春匣锪显斐傻�。所以 ，本次调查中 ，调查员还会出格关注这些新资料在变乱中的机能阐发。
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